工程投資額：1.65億法郎
工程期限：1901年——1910年
工程期限：1901年——1910年
插圖1：滇越鐵路是中國現(xiàn)存最長的一條軌距為1000mm的窄軌鐵路，所用的是100年前法國鋼制枕木。
“云南十八怪，火車沒有汽車快，不通國內(nèi)通國外”，這句廣為流傳的民謠在很大程度上源于滇越鐵路。云南是中國大陸地貌起伏變化最大的地域之一，從皚皚雪山到熱帶雨林只有短短幾百里的距離，唯一遺憾的，這里沒有蔚藍(lán)色的大海。一百年前，法國人開辟了云南通向大海的陸路通道——滇越鐵路。不過這條被百年歲月磨得雪亮的鐵軌注定永遠(yuǎn)刻著歷史的屈辱，盡管它客觀上促使云南成為中國最早對外開放的地區(qū)之一。
滇越鐵路是中國最早修筑的鐵路之一，也是連接中國云南省會昆明市與越南首都河內(nèi)和北方最大的港口城市海防市的國際鐵路。鐵路全長859公里，分南北兩大段：南段在越南境內(nèi)，稱越段；自中越邊境的老街市（越南老街省省會）經(jīng)首都河內(nèi)至海防市，長394公里，于1901年動工，1903年告成。北段在中國境內(nèi)，自老街市跨越紅河鐵路大橋進(jìn)入云南省河口瑤族自治縣，經(jīng)碧色寨到昆明，稱滇段（又稱昆河鐵路），正線鋪軌464.567公里，設(shè)置車站34個，于1903年動工，1910年竣工。共有法式樓房347幢，配備蒸汽機(jī)車29臺、車輛508輛，線路上有鐵橋22座997.15米，石橋108座3118米，隧道158座17864米，南北線路高差1940米，曲線占53%，最小曲線半徑80米，最大坡度30‰。
插圖2：在群山中蜿蜒爬坡的米軌火車
滇段工程遠(yuǎn)比越段艱巨，從中越邊境的河口鎮(zhèn)至昆明市直線距離不到300公里，但海拔從河口鎮(zhèn)的76米，到昆明呈貢水塘站的2030米，高差竟達(dá)1954米！在465公里的線路上高差達(dá)到這么大，就給滇越鐵路施工帶來很大難度。滇段全線跨越金沙江、珠江、紅河三大水系；跨越了亞熱帶干濕分明的高原季風(fēng)氣候、南亞熱帶半濕潤氣候、熱帶山地季風(fēng)雨林濕潤氣候三大氣候帶；穿越了12個少數(shù)民族聚居區(qū)。全線80%的路段在崇山峻嶺間穿行，共有橋梁425座，隧道115座，占滇段全長的36%，橋梁隧道工程在當(dāng)時舉世無雙。平均3公里1個隧道、1公里1座橋涵！其中倮姑至白寨間44公里的區(qū)段，海拔高差達(dá)1242米，平均坡度達(dá)千分之二十，這在世界鐵路建筑史上是絕無僅有的。
滇越鐵路軌距為1000mm，俗稱"米軌"，是中國現(xiàn)存最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路；全線建筑費(fèi)用165467000法郎，比我國軌距為1435mm的準(zhǔn)軌鐵路建筑費(fèi)高約1倍，足見工程之浩大。在鐵路修筑過程中，法國殖民者對中國筑路工人進(jìn)行了極其野蠻的奴役、壓迫。僅在滇段修筑過程中，除役使云南各族人民外，還從河北、山東、廣東、廣西、福建、四川、浙江等省招募大量民工，前后7年間，總數(shù)不下二三十萬，因工程浩大、天氣炎熱被虐待折磨致死者1.2萬人，所以有“一根枕木一條命，一顆道釘一滴血”的民謠。
插圖3：世界唯一的準(zhǔn)軌與米軌十字交叉鐵路道口，位于昆明北站以西，麻園站與石嘴站之間，可說是鐵路迷朝圣之地。
�。ㄟ@是法國統(tǒng)計(jì)數(shù)字，當(dāng)?shù)孛耖g認(rèn)為死亡人數(shù)是7-8萬余人。這個數(shù)字并不算夸張，同時期1904-1014年美國挖掘巴拿馬運(yùn)河死亡勞工7萬余人，二戰(zhàn)中日本驅(qū)使戰(zhàn)俘勞工修筑泰緬鐵路，造成16000名戰(zhàn)俘和十幾萬名勞工死亡，因而被稱為死亡鐵路。）
滇越鐵路尋源
清光緒九年(公元1885年)，法國強(qiáng)迫越南簽訂了《順化條約》，把越南變?yōu)榉▏谋Ｗo(hù)國。為了進(jìn)一步入侵中國云南，當(dāng)年12月，法國軍隊(duì)就向駐越南的清朝軍隊(duì)發(fā)動進(jìn)攻，挑起中法戰(zhàn)爭。但是與以往不同的是，法國在這次戰(zhàn)爭中并沒有直接得到什么好處，清朝駐越軍隊(duì)、赴越滇軍和桂軍、黑旗軍在諒山、宣光、臨洮、鎮(zhèn)南關(guān)等重大戰(zhàn)役中重創(chuàng)法軍，當(dāng)時的法國茹費(fèi)理(Jules Ferry)內(nèi)閣因法軍連連潰敗，于1885年3月31日被趕下臺。奇怪的是這一勝利卻改變了云南的命運(yùn)。正當(dāng)前方軍隊(duì)準(zhǔn)備乘勝追擊的關(guān)鍵時刻，清政府卻于1885年4月7日發(fā)布停戰(zhàn)撤軍圣旨，并于6月9日在天津與法國簽訂了《中法會訂越南條約》，取得對越南的"保護(hù)權(quán)"以及在我國西南諸省通商和修筑鐵路權(quán)。中法戰(zhàn)爭以“中國不敗而敗，法國不勝而勝”結(jié)束。法國趁機(jī)把侵略勢力伸入云南、廣西等西南諸省。
插圖4：滇越鐵路中國昆明至河口地圖
19世紀(jì)中葉，西方列強(qiáng)強(qiáng)迫清政府簽訂了一系列不平等條約。在這種“瓜分”的大背景下，我國西南諸省豐富的物產(chǎn)、待開發(fā)的資源成了英、法兩國掠奪的目標(biāo)。加之西南地區(qū)交通閉塞，同時又是一個潛在的消費(fèi)市場，這就是滇越鐵路為什么在中國最封閉的地區(qū)修建的原因了。
中法戰(zhàn)爭后，法國殖民越南，英國開始統(tǒng)治緬甸，光緒二十一年(公元1895年)，法國借口在"三國干涉(日本)還遼"中有功，強(qiáng)迫清政府簽訂了《中法續(xù)議界務(wù)商務(wù)專條》，取得將越南鐵路展修入中國境內(nèi)的修筑權(quán)。光緒二十四年(公元1898年3月23日)，法國駐京公使呂班向清廷遞交照會，要求獲取修筑云南鐵路特權(quán)。照會第三條稱：“允許法國從越南修筑鐵路至中國昆明。”軟弱無能的滿清政府屈服于法國的壓力，承認(rèn)法國在云南的筑路權(quán)，又由法國草擬了《中法滇越鐵路章程》共34條，《路章》主要條款為：
◎ 河口至云南府，準(zhǔn)許法國鐵路公司修筑鐵路，干線修成后還可修支線，鐵路占用土地由中國無償撥給。
◎ 中國地方官員為修筑鐵路進(jìn)行購料、招派、征地占房等有關(guān)事宜，要相助于法國。
◎ 外國人違法犯罪由法國領(lǐng)事處理。
◎ 中國地方官員負(fù)責(zé)保護(hù)鐵路。
◎ 修建開辦鐵路所需應(yīng)用的機(jī)械物資一律免稅進(jìn)口。
◎ 鐵路產(chǎn)業(yè)可在80年后由中國收回，但須由鐵路進(jìn)款項(xiàng)內(nèi)還清鐵路各種費(fèi)用，清算辦法以法國鐵路公司的進(jìn)款賬簿為準(zhǔn)。
插圖5：中越邊境的云南河口鐵路橋，對面就是越南的老街市。
19世紀(jì)末，法國在未獲取建筑鐵路權(quán)之前，就曾經(jīng)先后8次到云南勘測線路。從1897年開始，法屬印度支那總督杜梅以考察云南地理為名，多次派人偷測紅河到蒙自的路線。同時，法國外交部也派人組成兩支考察團(tuán)，分別對越南老街至蒙自再到昆明的線路及地質(zhì)、礦產(chǎn)進(jìn)行勘察，并繪制了線路平面圖和縱面圖。在勘測路線的同時，法國議會早在1898年12月25日通過了修建滇越鐵路的法令，給予印度支那總督府以修建和經(jīng)營云南鐵路的“特許權(quán)”。1900年3月法國駐云南府名譽(yù)總領(lǐng)事，兼法國駐云南鐵路委員會代表方蘇雅，再次對滇越鐵路的路線進(jìn)行了為期3個月的勘查。
在法國人勘測線路期間，引起沿途百姓強(qiáng)烈反對，1899年6月20日，蒙自大屯楊家寨的楊自元邀集錫礦工人及附近村民數(shù)千人，夜襲蒙自縣城，火燒洋關(guān)稅司，迫使法國勘測鐵路的人員撤回越南。之后云南阻洋修路的事經(jīng)常發(fā)生，而影響最大的是周云祥起事。周云祥是云南建水縣人，因打抱不平，得罪了官府。官府要拘捕周云祥時，他逃到了個舊礦山上，后來當(dāng)了一個保查隊(duì)長。此人除了比較仗義以外，也比較有愛國思想。所以既痛恨官府，也痛恨法國人。周云祥組織了將近兩千多礦工成功伏擊官軍，恰好在這之前，蒙自抗法修路，清廷派兵鎮(zhèn)壓，個舊城空虛，周云祥帶領(lǐng)礦工乘機(jī)占領(lǐng)了個舊城。占領(lǐng)個舊以后，隊(duì)伍迅速壯大，他就號召大家打到臨安府去。周云祥起義震驚一時，清廷派急調(diào)貴州等省五十余營清兵圍剿，法國軍隊(duì)由越南調(diào)兵增援。經(jīng)血戰(zhàn)臨安，起義夭折。周云祥被押到昆明斬首示眾，首級掛在昆明城墻上。起義雖然失敗了，但這次起義作為中國歷史上工人階級首次反帝、反封建運(yùn)動而載入史冊。
插圖6：滇越鐵路河口大橋
雖然中法兩國還沒有正式簽訂修建滇越鐵路的協(xié)約，但是1901年6月15日，法屬印支總督杜梅已經(jīng)與法國東方匯理銀行、巴黎伊士公特銀行、推廣法國工商銀行、工總銀行等簽訂了《海防云南府鐵路合同》，將修建滇越鐵路滇段的修路權(quán)轉(zhuǎn)讓給這些財團(tuán)。1901年8月10日，滇越鐵路法國公司在巴黎成立，公司的成立加快了鐵路勘測、選線和設(shè)計(jì)。在線路比選時傾向于從昆明經(jīng)玉溪、通海、建水、蒙自、屏邊到河口的西線，無奈當(dāng)?shù)匕傩諒?qiáng)烈反抗，改為昆明經(jīng)宜良、盤溪、開遠(yuǎn)、芷村到河口的荒無人煙的東線。盡管遭到云南人民的強(qiáng)烈反對，中法兩國還是在1903年10月29日正式簽訂了《滇越鐵路章程》。法國獲得了滇越鐵路的修筑權(quán)。因此，自議修之日起，滇越鐵路就是“一條沒有主權(quán)的大動脈”。
悲壯的工程
1903年2月，中法《滇越鐵路章程》簽訂前8個月，法國印支鐵路建筑公司就以招投標(biāo)方式，將全線工程分包給意大利、希臘、比利時、德國等國的12個承包商，后來承包商增至54個。所以，當(dāng)1903年10月29日中法兩國正式簽訂中法《滇越鐵路章程》時，工程已全線展開。印支鐵路公司從法國招聘技術(shù)人員和管理人員930人，各承包商又從德國、意大利等國引進(jìn)工地主任1200余人。剩下的就是小承包商和小包工頭。
滇越鐵路開工以后，從沿線和鄰縣征集了大批的勞工，每天上陣的勞工三四萬、五六萬不等，滇越鐵路沿線都是山，自然環(huán)境非常惡劣，冬天很冷，夏天很悶熱，很多地方工作條件相當(dāng)艱苦。除當(dāng)?shù)貏诠ね�，還有來自廣東、廣西、天津、山東、福建、四川等全國各地的筑路工人。據(jù)1910法文版〈云南鐵道線路說明書〉記載為“60700人，不含云南、四川”，“死亡12000人，單是南溪地段死亡的人數(shù)大約就有10000人”。
插圖7：開鑿隧道老照片
在云南省檔案館的史料中，還保存著當(dāng)時的記錄。每個勞工每天要完成土方1.37至2.46立方米，石方0.34至0.62立方米，因而每天至少工作10小時，遇到山體堅(jiān)硬的花崗石還得披星戴月完成當(dāng)天任務(wù)量。然而，勞工的工資卻極為微薄。清政府駐蒙自鐵路局會辦賀宗章在《幻影談》一書中是這樣記載的：“每棚能行者十無一二。外人見而惡之，不問已死未死，火焚其棚，隨覆之以土。或病坐路旁奄奄一息，外人過者，以足踢之深澗。”清光緒三十二年十二月（1907年1月）湖南候補(bǔ)道沈祖燕奉命到滇越鐵路施工沿線查訪，以耳聞目睹據(jù)實(shí)稟報清廷：“洋包工督責(zé)甚嚴(yán)，每日須點(diǎn)名兩次，偶有歇息，即扣資一日，稍不如意，鞭撻立至，偶有倦息，即以榛擊之。種種苛虐，實(shí)不以人類相待。”沈祖燕在奏折中寫道：“據(jù)沿路所查訪，此次滇越鐵路勞工所斃人數(shù)，其死于瘴、于疾、于餓斃、于虐待者，實(shí)不止六七萬人計(jì)。”而印支鐵路建設(shè)公司的統(tǒng)計(jì)死者僅為一萬二千人。
插圖8：滇越鐵路越南老街至河內(nèi)至海防段地圖
滇越鐵路的修筑工程浩大，劈山架橋也是非常艱險的工程。開山炸石是土法引爆，炸藥的性能不一樣，有的一點(diǎn)就炸，有的點(diǎn)火后半天不炸，以為是瞎炮，但當(dāng)人靠近后卻猛然爆炸，勞工被炸得碎尸萬段，血肉橫飛。為保證勞工數(shù)量，法屬印支總督設(shè)置機(jī)構(gòu)在越南專事招募越南勞工外，印支鐵路建筑公司串通云貴總督丁振鐸和洋務(wù)局，在云南各地攤派勞工，其中楚雄府竟規(guī)定：十八歲以上者，概充鐵路苦工一年，不愿意者縛手于背，以槍隊(duì)押送，不從者則擊殺之。然而，盡管萬般苦楚，滿腔悲憤，中國勞工仍以血和汗?jié)沧⒅@項(xiàng)震驚中外的工程。
白骨堆成的人字橋
滇越鐵路滇段465公里的路線上，有數(shù)百個隧道，數(shù)百座橋梁，其中，最艱巨的工程當(dāng)屬“五家寨人字橋”所在的屏邊段。屏邊段67公里當(dāng)中，基本沒有直線路段，過山要打隧道，過河要建橋梁，在短短的67公里內(nèi)就建有78個隧道，47座橋梁。
據(jù)史料記載，為修建跨度僅67米的五家寨人字橋，中國筑路工人死亡800多人，這是世界建筑史上一個令人驚駭?shù)臄?shù)字，平均每一米橋身要犧牲十多人。當(dāng)年法國報紙稱：中國工人在人字橋上的施工是“死亡之上的舞蹈”。人字橋可謂是用白骨堆成的橋。
插圖9：人字橋
五家寨人字橋是一座大型單軌鋼架鐵路橋，位于屏邊苗族自治縣北灣壙鄉(xiāng)度箐站與倮姑站之間，因形似“人”字而得名。當(dāng)年滇越鐵路到四岔河的兩面陡壁之間，當(dāng)打穿了兩邊懸崖上的隧道時，兩洞口相距僅60多米，可離谷底高達(dá)100多米，按當(dāng)時的技術(shù)建造這樣高的橋墩幾乎是不可能的，各種施工方案一再失敗。后來由承建商——法國巴底紐勒公司董事工程師鮑爾·波�。≒aul Bodin）設(shè)計(jì)出用人字形鋼梁做橋梁支撐的解決方案。該橋橫跨于兩山懸崖峭壁間，長71.7米，寬4.2米，跨度67.15米，重179.5噸，距谷底102米。工程于1907年3月10日動工，1908年12月6日竣工，歷時21個月。
整個人字橋橋身沒有一根支撐的骨架，全用鋼板、槽、角鋼、鉚釘聯(lián)接而成。所用上百噸鋼制部件全在法國制成，運(yùn)到中國后，由中國工人一段一段地背上山，因此也要求單件材料重量不能超過100公斤，長度不超過2.5米，大多為1.2米到1.5米，均為短而輕的桿件，可在施工現(xiàn)場組拼鉚合而成。但有兩根用來牽引架橋，長355米，總重5000多公斤的鐵鏈，就必須由200名勞工用肩抗，排成數(shù)百米長的隊(duì)列，如巨龍蜿蜒爬行在崎嶇的小路上緩緩而行，歷時3天才運(yùn)到工地。除運(yùn)輸?shù)钠D險、深谷的瘴氣肆虐外，復(fù)雜的地質(zhì)情況也威脅著工人的生命。
插圖10：人字橋兩端都是隧洞，正在過橋的火車即將鉆入隧洞，旁邊有武警駐守.
在人字橋的歷史上，記錄了幾樁慘案：1907年，100名中國工人前往人字橋工地。懸崖峭壁、巖陡苔滑，無安全設(shè)施，只好用繩子系人于半空中鑿巖放炮。4月的一天，風(fēng)雨交加，雷鳴電閃，法國工頭不把正在作業(yè)的工人拉上來，只顧自己逃避躲雨。待雨停止，16名工人中3人因繩斷跌入深谷，13人被風(fēng)吹撞巖石，血肉模糊。1907年底，法國工頭讓工人由便道到工地干活，并將這些工人的發(fā)辮一個連一個地系起來，讓其順巖邊往下走。工人走得慢，工頭順勢一腳將最后一個工人往巖下踢，其余工人一連串地摔死于大河中。1908年的一天，靠南面的隧道即將開通，突然發(fā)生滲水，洞內(nèi)200多路工無一生還。
這座在中國西南深山中屹立了100年，至今仍未換過一顆螺絲釘?shù)蔫F路橋，除鋼軌枕木更換過以外，其余的仍是一百年前的原樣，1998年五家寨人字橋公布為云南省文物保護(hù)單位。
滇越鐵路全線通車
從1903年至1910年的七年間，30多萬勞工在滇越鐵路云南段的崇山峻嶺間，共開挖路基土石方1660萬立方米，修筑橋梁3422座，共計(jì)5萬余米；修筑隧道172座，共計(jì)1.78萬米。在付出了上萬名勞工的生命代價后，1910年3月31日滇越鐵路全線通車。其后爆發(fā)辛亥革命，清王朝被民國政府取代，但鐵路路權(quán)仍牢牢控制在法國人手里。
插圖11：滇越鐵路通車典禮，云貴總督李經(jīng)羲親自出席，而云南人民則群起抗議，云南陸軍講武堂特放假一天舉行抗議，以示國恥。
滇越鐵路通車后，運(yùn)量逐年攀升。1910年運(yùn)出貨物6195噸，比1909年增加了50倍。1915年出口貨物12201噸、進(jìn)口14435噸、省內(nèi)運(yùn)輸43769噸；1939年出口貨物增到33334噸、進(jìn)口123919噸、省內(nèi)運(yùn)輸165342噸。法國殖民者通過滇越鐵路直接控制了云南的對外交通命脈，導(dǎo)致云南半殖民地化加深。法國公司還利用《滇越鐵路章程》規(guī)定的定價權(quán)肆意抬高運(yùn)價，榨取最大限度的利潤。通車之初，每三年加價一次。1918年后，逐年增加。1920年8月，公司以“滇幣貶值”為由，規(guī)定自10月1日起，每越幣1元固定為3法郎，所有車費(fèi)照此計(jì)價。從越南海防到昆明的貨運(yùn)費(fèi)由每噸27.16元(越幣)增為65.80元，增加了242%。據(jù)《建國前滇越鐵路修建史料》估計(jì)，在通車后的30年中，法國通過該鐵路共運(yùn)走云南大錫234242噸，價值達(dá)293845923關(guān)平兩，折合243892116美元。
與此同時滇越鐵路也對云南近代化產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。歷史上，昆明與內(nèi)地往來的路線主要有滇黔大道、滇川大道和滇桂大道，運(yùn)輸方式為驛運(yùn)，行程數(shù)十天以上；和國內(nèi)沿海地區(qū)及國外往來的路線，主要是由陸路到蠻耗，然后由水路沿紅河南下至越南海防，或再轉(zhuǎn)香港至國內(nèi)沿海地區(qū)，行程二個月以上。滇越鐵路通車后，由昆明乘火車直達(dá)越南海防只需23小時，一星期內(nèi)可由昆明經(jīng)海防至香港，9天就可到達(dá)上海。昆明從一個封閉的邊陲都市一躍而成為與資本主義經(jīng)濟(jì)體系發(fā)生直接聯(lián)系的前沿城市，從而大大加速了其近代化進(jìn)程。昆明逐步成為云南省商品集散地和商貿(mào)中心，先進(jìn)設(shè)備、技術(shù)、人材的引入變得便捷起來，越來越多的商人開始將商業(yè)資本轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)資本，興辦近代工業(yè)。至抗戰(zhàn)前，昆明近代機(jī)器化工廠達(dá)到29家，資本總額達(dá)新滇幣11893112元。
插圖12:鐵路沿著險峻山勢繞行
滇越鐵路通車后，以云南高原上前所未有的速度及龐大的運(yùn)輸能力，給當(dāng)?shù)剜l(xiāng)紳、村民帶來了極大的震撼，對他們小農(nóng)經(jīng)濟(jì)的意識產(chǎn)生了強(qiáng)烈沖擊，徹底改變了他們對鐵路的看法。在滇越鐵路通車后，法國政府還想修筑從碧色寨至個舊、建水，開遠(yuǎn)至彌勒，宜良至曲靖等7條支線，此時，個舊錫業(yè)的大小礦主和當(dāng)?shù)剜l(xiāng)紳已經(jīng)認(rèn)識到修筑鐵路的巨大好處和前途，多次聯(lián)名上書云南都督蔡鍔，請求自修鐵路。原先堅(jiān)決反對修鐵路的蒙自士紳，此時又堅(jiān)決要求碧色寨至個舊的鐵路一定要繞道蒙自城，個舊紳商不允，因?yàn)槿绱司鸵嗬@31公里的一個大圈子，雙方爭執(zhí)不下，以致延誤工期一年。最后，經(jīng)省政府出面調(diào)解，由蒙自縣紳商追加40萬股金，繞道蒙自。后來，建水和石屏縣的紳商又出資要求將鐵路延展到建水、石屏。因?yàn)殍F路修筑資金全由民間集資，所以成立了“云南民營個碧石鐵路股份有限公司”。此條鐵路與滇越鐵路在碧色寨車站接軌，故被稱為“個碧石鐵路”。
滇越鐵路的軌距為1米，比現(xiàn)在國內(nèi)通行的標(biāo)準(zhǔn)軌窄43.5厘米，因而故稱“米軌鐵路”。個碧石鐵路要修多寬的軌，又成為紳商們爭論的焦點(diǎn)。有人力主修軌距僅0.6米寬的“寸軌”，理由主要有兩點(diǎn)：一是不讓滇越鐵路的機(jī)車能駛?cè)胛覀兊能壍溃瑖屹Y源不能讓外國人染指，要維護(hù)好路權(quán)；二是修筑費(fèi)用可比修米軌便宜40%。此種意見占了上風(fēng)。1915年，個碧石鐵路正式開工建設(shè)，至1936年才全線竣工通車，全長177公里的鐵路修了21年5個月，其中艱辛不言而喻。
插圖13：北京中國鐵路博物館的展品：美國1929年制造的窄軌客貨兩用機(jī)車，曾用于云南鐵路的列車牽引。
它的全長為14.85米，構(gòu)造速度每小時45公里，牽引力6691公斤。
它的全長為14.85米，構(gòu)造速度每小時45公里，牽引力6691公斤。
1921年個碧石鐵路竣工通車后，人們很快便發(fā)現(xiàn)0.6米寬的寸軌根本不能滿足運(yùn)輸?shù)男枰�，速度慢，運(yùn)輸能力又小。因此，接受了工程師薩福鈞的建議，雞街至建水、石屏段，雖線路仍按0.6米軌距鋪設(shè)，但路基、橋梁、隧道等均按米軌標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，為將來接管滇越鐵路做準(zhǔn)備。這一建議可謂遠(yuǎn)見卓識，1970年，鐵道部對雞街至石屏的寸軌鐵路進(jìn)行擴(kuò)軌改造，當(dāng)年便改擴(kuò)為米軌，與滇越鐵路接軌。而雞街至個舊段因先天不足，未能改造，于1990年停運(yùn)，寸軌“小火車”就此告別了歷史的舞臺。
抗戰(zhàn)物資運(yùn)輸大動脈
抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，上海、廣州、香港等沿海重要口岸相繼淪陷，過去不受國民黨政府重視的滇越鐵路，便成為當(dāng)時惟一與世界反法西斯同盟國相聯(lián)系的鐵路國際運(yùn)輸線。國民政府根據(jù)《中法會訂云南鐵路章程》“萬一中國遇有戰(zhàn)事，該鐵路悉聽中國調(diào)度”的規(guī)定，任命原北寧鐵路局局長沈昌為少將司令，負(fù)責(zé)滇越鐵路的軍運(yùn)工作。
當(dāng)時，大量的公私物資涌入越南海防港，碼頭倉庫，貨物充塞，馬路上機(jī)器材料堆積如山，有的船只不得卸貨，只能停滯江心。滇越鐵路作為運(yùn)輸物資的重要通道，投機(jī)商賈和不法官吏趁機(jī)賄賂、購買運(yùn)貨車皮，大發(fā)國難財。迫于形勢緊急，蔣介石任命宋子良親赴河內(nèi)主持工作，規(guī)定所有待運(yùn)物資實(shí)行統(tǒng)一支配，軍火物資、兵工機(jī)器、五金材料優(yōu)先起運(yùn)。蘇聯(lián)等國支援我國的戰(zhàn)車、戰(zhàn)防炮、彈藥等軍火物資都是通過滇越鐵路直運(yùn)昆明。1938年，國民政府決定在昆明建立4個兵工廠，1000余部重要機(jī)器，也是通過滇越鐵路運(yùn)至昆明，使新建的兵工廠得以及時開工，制造出一批批殺敵的槍炮和彈藥。
插圖14：火車與馬幫對接貨物
滇越鐵路作為國際援華物資的重要交通線，自然被日軍視為眼中釘，遂憑借空中優(yōu)勢，對滇越鐵路實(shí)施狂轟濫炸，企圖切斷這一國際通道。僅從1939年12月至1940年8月，在不到一年的時間里，日軍就先后派出飛機(jī)625架次，炸毀沿線站房、水塔、宿舍、鋼軌無數(shù)，鐵路工人和沿線居民死傷慘重，僅日軍對芷村機(jī)務(wù)部段的轟炸就造成了200多人的傷亡。但是，面對日軍的猖狂轟炸，廣大鐵路工人置生死于不顧，始終堅(jiān)守在各自的崗位上，積極搶運(yùn)抗日物資。1940年1月5日，小龍?zhí)洞髽虮蝗諜C(jī)炸毀，鐵路工人立即投入搶修工作，附近農(nóng)民聞訊后，也自帶干糧、自帶工具，加入搶修隊(duì)伍。經(jīng)過10多個日日夜夜的奮戰(zhàn)，全面修復(fù)了小龍?zhí)洞髽颍丛床粩嗟目谷瘴镔Y通過大橋，運(yùn)往抗日前線。
插圖15：紅河大橋
自抗日戰(zhàn)爭打響后，滇越鐵路一改夜間不行車的舊習(xí)，日夜加開列車搶運(yùn)抗日物資，雖經(jīng)常受到日機(jī)的襲擊，但貨運(yùn)量比通車時增長了3倍。隨著內(nèi)地機(jī)關(guān)、企業(yè)、學(xué)校的大批內(nèi)遷，客運(yùn)量也劇增，僅1939年的客運(yùn)量就達(dá)到454萬人，為通車時的15倍。
當(dāng)時，希特勒加緊了對法國的進(jìn)攻，日本政府也趁機(jī)逼迫法國政府開放滇越鐵路。在這種情況之下，法國政府已經(jīng)沒有還手之力，答應(yīng)了日本的要求，于1940年6月宣布禁止中國貨物由滇越鐵路入境。而日軍則得寸進(jìn)尺，恃機(jī)沿滇越鐵路進(jìn)入云南，形勢十分危急。
為保護(hù)住這一國際通道，時任云南省政府主席的龍?jiān)泼罡呱渑诒箨?duì)開赴防地，擔(dān)負(fù)滇越鐵路重要橋梁和隧道的防空任務(wù)。臨行前，龍?jiān)茖ｉT交待防空部隊(duì)：決不能使"人字橋"遭到破壞，否則要想在短期內(nèi)修復(fù)是不可能的。為此，防守該橋部隊(duì)的高射機(jī)槍也由七點(diǎn)九厘米口徑全部更換為性能更好的十三點(diǎn)二厘米高射機(jī)槍，全部配置在人字橋兩端的高山頂上。由于人字橋位于兩山絕壁之間，加之防空部隊(duì)配備的猛烈炮火，使日機(jī)不敢過低俯沖，盡管先后投彈700余枚，將人字橋四周炸得草木盡飛，但硝煙散盡，人字橋仍奇跡般地傲立于絕壁之上。
插圖16：白寨大橋是滇越鐵路上最高的橋梁,二戰(zhàn)抗日戰(zhàn)爭期間,是日軍轟炸的重點(diǎn)，原橋在抗戰(zhàn)中拆毀，此橋原地重建，樣式已與原橋不同。
在無數(shù)護(hù)橋之戰(zhàn)中要數(shù)白寨大橋之戰(zhàn)最為慘烈。白寨大橋是滇越鐵路跨度最長的鐵橋，由8個鋼塔橋墩連成的大橋，就象一座攔河大壩雄踞于山谷之中。1940年3月1日，36架日機(jī)組成的龐大編隊(duì)，呼嘯著向白寨大橋撲來。而此時此刻，由河口開往昆明的旅客列車正在通過大橋，火車司機(jī)開足馬力，想沖過大橋進(jìn)入隧道，防空官兵也向敵機(jī)猛烈開火。日機(jī)立即散開隊(duì)形，分別對火車和防空陣地進(jìn)行轟炸。就在火車即將沖入隧道時，敵機(jī)投下的炸彈擊中機(jī)車，在一片火光之中，血肉橫飛，慘不忍睹，當(dāng)場死傷200多人，其中法國、越南旅客30多人。我防空官兵有3人被炸死、3人重傷，排長王立成移開犧牲士兵遺體，繼續(xù)向敵機(jī)射擊，也被炸傷。此次轟炸，我軍民付出慘重代價，幸虧白寨大橋僅受輕傷，經(jīng)及時搶修，當(dāng)夜即恢復(fù)通車。為加強(qiáng)白寨大橋的防空力量，國民黨中央專門派來了一個高射機(jī)關(guān)炮連。此后，守橋官兵先后7次打退日機(jī)共220架次的突襲轟炸，確保了白寨大橋的安全暢通。
1940年9月23日，日軍占領(lǐng)越南海防港，并向河內(nèi)、諒山等地推進(jìn)，企圖沿滇越鐵路進(jìn)犯昆明，以動搖和摧毀我抗戰(zhàn)大后方。因此，蔣介石命令炸毀中越邊境河口鐵路大橋，拆除碧色寨至河口間170多公里的鐵路。碧色寨至昆明的鐵路仍保持暢通，以便于軍需品和兵員的運(yùn)輸。與此同時，盧漢將軍的第一集團(tuán)軍沿滇越鐵路地形險要之處，構(gòu)筑了4道防線，嚴(yán)陣以待。日軍看到滇南到處是崇山峻嶺，而道路又被徹底破壞，不得不知難而退，將主力轉(zhuǎn)到緬甸方向，改向我滇西進(jìn)攻。
插圖17：碧色寨火車站是中國最早的火車站之一，距今已有百年歷史，右側(cè)是為火車補(bǔ)水的水塔。
日本投降后，1946年2月28日，中法兩國在重慶會談，國民政府外交部長王世杰與法國駐華大使梅里靄簽訂《中法協(xié)定》，其中明確指出滇越鐵路滇段路權(quán)正式收歸中國。在法國人經(jīng)營了43年后，中國政府終于將路權(quán)贖回并進(jìn)行修復(fù)，后因國民政府忙于內(nèi)戰(zhàn)，修復(fù)工程于1947年5月停工。當(dāng)時由于沒有公路，滇越鐵路雖然不能通往越南，但仍然是滇南的交通大動脈。
新中國成立后，鐵道兵第一師著手修復(fù)碧色寨至河口間的鐵路，越南境內(nèi)老街到河內(nèi)的鐵路也開始恢復(fù)。1957年12月，中止了17年的滇越鐵路恢復(fù)通車。1958年2月，鐵道部正式發(fā)布命令，原先叫滇越鐵路的滇段，改名叫昆河鐵路（昆明—河口），也稱昆河線。
五十年代后期，中國為支援越南抗擊美國侵略，軍用物資和民用物資源源不斷地通過滇越鐵路運(yùn)往越南，年平均運(yùn)輸量達(dá)38萬多噸。60年代初期又對鐵路進(jìn)行修復(fù)技改。70年代中期，鐵道部投資6700多萬元，對干線實(shí)施全面技改。70年代后期，中越關(guān)系惡化。1978年8月，越方將一輛棚車推至大橋越方橋頭，布上鐵絲網(wǎng)，單方中斷了中越國際聯(lián)運(yùn)。之后，又將河口大橋靠越南的部分炸毀，滇越鐵路再次中斷。直至1996年2月14日，隨著中越關(guān)系的逐步正常化，滇越鐵路才恢復(fù)中越國際聯(lián)運(yùn)，每年運(yùn)輸量也達(dá)到了800多萬噸。2003年6月1日，因?yàn)槁坊茡p嚴(yán)重、鐵路老化等原因，滇越鐵路停止了客運(yùn)。2008年6月15日，通勤列車在石嘴站（車家碧附近）至呈貢石嘴站區(qū)間恢復(fù)通行，讓游客可以體驗(yàn)米軌列車的歷史記憶。
插圖18：米軌和寸軌鐵路
1940年9月23日，日軍占領(lǐng)越南海防港，并向河內(nèi)、諒山等地推進(jìn)，企圖沿滇越鐵路進(jìn)犯昆明，以動搖和摧毀我抗戰(zhàn)大后方。因此，蔣介石命令炸毀中越邊境河口鐵路大橋，拆除碧色寨至河口間170多公里的鐵路。碧色寨至昆明的鐵路仍保持暢通，以便于軍需品和兵員的運(yùn)輸。與此同時，盧漢將軍的第一集團(tuán)軍沿滇越鐵路地形險要之處，構(gòu)筑了4道防線，嚴(yán)陣以待。日軍看到滇南到處是崇山峻嶺，而道路又被徹底破壞，不得不知難而退，將主力轉(zhuǎn)到緬甸方向，改向我滇西進(jìn)攻。
日本投降后，1946年2月28日，中法兩國在重慶會談，國民政府外交部長王世杰與法國駐華大使梅里靄簽訂《中法協(xié)定》，其中明確指出滇越鐵路滇段路權(quán)正式收歸中國。在法國人經(jīng)營了43年后，中國政府終于將路權(quán)贖回并進(jìn)行修復(fù)，后因國民政府忙于內(nèi)戰(zhàn)，修復(fù)工程于1947年5月停工。當(dāng)時由于沒有公路，滇越鐵路雖然不能通往越南，但仍然是滇南的交通大動脈。
新中國成立后，鐵道兵第一師著手修復(fù)碧色寨至河口間的鐵路，越南境內(nèi)老街到河內(nèi)的鐵路也開始恢復(fù)。1957年12月，中止了17年的滇越鐵路恢復(fù)通車。1958年2月，鐵道部正式發(fā)布命令，原先叫滇越鐵路的滇段，改名叫昆河鐵路（昆明—河口），也稱昆河線。
插圖19：滇越鐵路始發(fā)站——昆明北站，改建的歷史不到10年，是中國少數(shù)擁有國際候車室的車站之一，云南鐵路博物館也是中國三大鐵路博物館之一。
五十年代后期，中國為支援越南抗擊美國侵略，軍用物資和民用物資源源不斷地通過滇越鐵路運(yùn)往越南，年平均運(yùn)輸量達(dá)38萬多噸。60年代初期又對鐵路進(jìn)行修復(fù)技改。70年代中期，鐵道部投資6700多萬元，對干線實(shí)施全面技改。70年代后期，中越關(guān)系惡化。1978年8月，越方將一輛棚車推至大橋越方橋頭，布上鐵絲網(wǎng)，單方中斷了中越國際聯(lián)運(yùn)。之后，又將河口大橋靠越南的部分炸毀，滇越鐵路再次中斷。直至1996年2月14日，隨著中越關(guān)系的逐步正�；�，滇越鐵路才恢復(fù)中越國際聯(lián)運(yùn)，每年運(yùn)輸量也達(dá)到了800多萬噸。2003年6月1日，因?yàn)槁坊茡p嚴(yán)重、鐵路老化等原因，滇越鐵路停止了客運(yùn)。2008年6月15日，通勤列車在石嘴站（車家碧附近）至呈貢石嘴站區(qū)間恢復(fù)通行，讓游客可以體驗(yàn)米軌列車的歷史記憶。
百年鐵路歷史遺痕
目前，滇越鐵路上還有部分貨運(yùn)列車在運(yùn)行，可以說，這條鐵路漸漸淡出了人們的生活，昔日繁華一時的各大車站也漸漸安靜下來。昆明現(xiàn)在有3個火車站：北站、南站和現(xiàn)在承擔(dān)主要客運(yùn)功能的主火車站。南站才是滇越線最初的起點(diǎn)，如今南站只保留了當(dāng)年的一堵法式殘墻和一棵椿樹，南站原址已變?yōu)槔ッ麒F路局的辦公大樓。上世紀(jì)50年代末，北站接替南站成為了滇越鐵路的起點(diǎn)，2003年滇越線客運(yùn)停運(yùn)后，北站每天只有兩班貨運(yùn)列車開出，經(jīng)過宜良、開遠(yuǎn)、碧色寨、河口、老街，進(jìn)入越南境內(nèi)，經(jīng)過河內(nèi)，最后到達(dá)終點(diǎn)站海防。由于歷史原因，昆明也是目前世界唯一擁有米軌、寸軌、準(zhǔn)軌3軌并存的城市。
插圖20：宜良車站的法式建筑
宜良站是滇越鐵路出昆明后的第二站，也是滇越線上目前唯一仍有客運(yùn)列車行走的火車站。開遠(yuǎn)站由于位于滇越鐵路的中段，曾經(jīng)是修建滇越線時最大的補(bǔ)給和醫(yī)療中心。開遠(yuǎn)火車站附近的法式建筑群里，有幾間正是當(dāng)年的醫(yī)務(wù)所和病房。當(dāng)時在這條鐵路上患傷病的外國人都是送到這里來醫(yī)治的。蒙自是云南米線的發(fā)源地，也是滇越鐵路上的重要站點(diǎn)。
碧色寨原本是距離蒙自12公里的草壩鄉(xiāng)的碧色寨村，百年前一列轟鳴的列車的到來顛覆了這里所有的一切。宣統(tǒng)元年（1909年）4月13日滇越鐵路鋪軌至碧色寨，建碧色寨車站，使這里成為中國最早的火車站之一。宣統(tǒng)二年(1910年)滇越鐵路全線通車，碧色寨逐漸繁榮起來。這里有云南最早的網(wǎng)球場，有咖啡廳、酒館、電影院和旅館，曾經(jīng)被譽(yù)為“云南的小香港”。民國10年(1921年)個碧鐵路通車（寸軌），碧色寨成為米軌和寸軌鐵路換裝站，滇南進(jìn)出口貨物都由碧色寨中轉(zhuǎn)；后成為個碧石鐵路的終點(diǎn)站。如今的碧色寨寧靜而閑適，雖然只是昆河鐵路上的三等小站，但在這里還可以找到當(dāng)年的車站、倉庫以及西式酒館、海關(guān)倉庫的舊址，車站墻上飽經(jīng)風(fēng)霜的時鐘,英文“Paris”字樣依然清楚。1987年12月21日碧色寨站公布為云南省重點(diǎn)文物保護(hù)單位。整個車站都屬保護(hù)范圍。碧色寨車站站房，位于車站北端，東西向，法國式磚木結(jié)構(gòu)建筑，紅瓦黃墻，一樓一底，通高11.5米，面闊五間25.5米，進(jìn)深10.2米，站臺面闊25米，進(jìn)深4米，現(xiàn)為昆河線站房。
插圖21：滇越鐵路途經(jīng)越南首都河內(nèi)火車站
滇越鐵路在中越邊境交接的河口鎮(zhèn)，其歷史可追溯到清代乾隆年間,當(dāng)時，僅有數(shù)十家水夫在紅河岸邊的爛泥塘結(jié)茅而居。若干年后，劉永福率領(lǐng)他的黑旗軍進(jìn)駐河口，在南溪河和紅河交匯處的北岸沙灘上駐扎，利用紅河水道與法國侵略軍相抗衡，逐步形成了街市。1910年滇越鐵路通車，昆明乃至整個西南地區(qū)有了一條火車不通國內(nèi)通國外的通道，河口成了商品的集散地，商賈云集，商販如潮。如今很多鐵路迷徒步沿滇越鐵路下行直到河口，只為感受當(dāng)年“蛇行的鐵路，爬行的列車，英雄的司機(jī)，不怕死的旅客”的風(fēng)采。
滇越鐵路進(jìn)入越南境內(nèi)第一站是老街，老街市是越南老街省省會，歷史上曾屬中國領(lǐng)地。從中越邊境檢查站到老街火車站，步行大概15-20分鐘路程。滇越鐵路中國段已經(jīng)停止客運(yùn)，但在越南段仍有客運(yùn)列車運(yùn)行。從老街火車站坐火車沿滇越鐵路向東行駛296公里，可直達(dá)越南首都河內(nèi)。越南戰(zhàn)爭時期，河內(nèi)的交通運(yùn)輸設(shè)備因橋梁和鐵路被炸毀而遭到嚴(yán)重影響，后逐步修復(fù)。由首都河內(nèi)向東102公里，就達(dá)到了滇越鐵路的終點(diǎn)站，越南北部最大港口城市，四大直轄市之一的海防市。海防東臨北部灣，原為小漁村，1874年建為海港，為越南軍事要地和海上門戶。1954年后，靠前蘇聯(lián)和中國的援助轉(zhuǎn)型為工業(yè)城市，70年代初屢遭美軍轟炸，破壞嚴(yán)重，戰(zhàn)后重建。海防市郊的下龍灣為著名旅游勝地，有“海上桂林”之稱。
插圖22：滇越鐵路終點(diǎn)站——越南北部港口城市海防市，圖為海防火車站。
滇越鐵路改建工程
2002年7月，鐵道部、云南省在向國家上報的《云南國際鐵路通道新建玉溪至蒙自鐵路項(xiàng)目建議書》，建議利用昆明至玉溪的既有窄軌線路改建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，玉溪至蒙自新建玉蒙鐵路，蒙自至河口利用既有米軌鐵路，并預(yù)留新建準(zhǔn)軌鐵路的組合方案，將昆河鐵路改建成標(biāo)準(zhǔn)軌距，以和全國鐵路網(wǎng)連接。2004年1月7日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，由中國通往越南的國際鐵路通道——泛亞鐵路東線昆河段玉溪至蒙自準(zhǔn)軌鐵路改建工程提上議事日程。全長147公里的新建玉蒙準(zhǔn)軌鐵路已于2005年9月1日開工建設(shè)。隨著中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)步伐的加快，昆河經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略地位日益凸顯，這條鐵路將進(jìn)一步彰顯重要性。
插圖23：一百年來，千百萬輛火車駛過人字橋，這座橋是整條滇越鐵路的咽喉，為修此橋，800多名勞工葬身于橋下百米深的四岔河谷。
是他們用自己的生命鑄就了這條傳奇鐵路。
是他們用自己的生命鑄就了這條傳奇鐵路。
玉蒙鐵路和蒙河鐵路建成后將替代現(xiàn)在的昆河鐵路，成為我國與東南亞相連的泛亞鐵路東線的一部分。與100年前不同的是，這是強(qiáng)盛的中華民族自己興建的鐵路，它將展示今天中華民族的崛起。
現(xiàn)有的滇越鐵路作為世界最長的米軌鐵路，正在積極申請加入《世界遺產(chǎn)名錄》，昆明鐵路局一方面繼續(xù)加大維護(hù)、保護(hù)力度，編寫史志、收集文物、整修已報廢的機(jī)車車輛、修建鐵路博物館；一方面積極建議由云南省政府牽頭，從歷史和民族文化資源等角度，深入研究昆河鐵路的遺產(chǎn)價值。從長遠(yuǎn)觀之，無論今后是否“申遺”，或“申遺”成功與否，這些都是非常有意義的事。
2010年4月1日滇越鐵路即將屆滿百年。歷經(jīng)百年滄桑的滇越鐵路和新建設(shè)的玉蒙鐵路、蒙河鐵路、滬昆高速鐵路，將永遠(yuǎn)載入史冊，它見證著紅土地上那段屈辱和抗?fàn)幍臍v史，紀(jì)錄著時代的榮辱興衰。
